No es casualidad que decidiera comenzar esta prueba del BMW Serie 4 Coupé hablando de confort y calidad. Creo que la evolución más evidente ha sido precisamente esa, la de redondear un concepto para lanzar al mercado un producto más cómodo y lujoso, especialmente si optamos por una línea Luxury e invertimos una cantidad nada desdeñable en extras tan interesantes como el equipo de entretenimiento y navegación y los servicios Connected Drive.
Pero, ¿de verdad pensabais que no hablaríamos de prestaciones, de dinámica, de diversión, con un BMW 428i Coupé de 245 CV en nuestras manos?
Si quieres un coupé, pero no puedes permitirte un dos puertas, el Gran Coupé del que os hablaremos más adelante resuelve tu problema.
Con unas plazas traseras holgadas para un coupé, buena pisada, calidad de rodadura, confort y mucho equipamiento, sé de buena tinta que podría convivir con un Serie 4 Coupé sin echar de menos el espacio extra o las puertas traseras de un Serie 3. No siempre será así. Por eso mismo, más adelante os hablaremos de un Serie 4 de cinco puertas que ha llegado para aquellos que no puedan permitirse las incomodidades de las únicas dos puertas de un coupé.
Decido abandonar la zona de confort de este coupé, la autopista. Y me dirijo a mis carreteras favoritas, a esas curvas por las que probamos un BMW Z4 de motor modesto y un BMW M235i Coupé que prácticamente colmaba mis expectativas sobre lo que yo entiendo como un buen coupé picante, y eso sin ser un auténtico M (estamos a la espera del lanzamiento de un BMW M2).
BMW 428i Coupé: cuatro cilindros de dos litros y turbo
Ficha técnica BMW Serie 428i Coupé Automático
- Motor: 4 cilindros, 1.997 cm3
- Transmisión: Automática, 8 velocidades
- Potencia: 245 CV @ 5.000 rpm
- Par máximo: 350 Nm @ 1.250 rpm
- Peso: 1.470 kg
- Precio: Desde 46.851€
- Aceleración (0 a 100 km/h): 5,8 segundos
- Velocidad máxima: 250 km/h
- Tracción: Trasera
- Consumo oficial: 6,3 litros/100 km
- Emisiones de CO2: 147 g/km
Seamos pragmáticos y no nostálgicos. Para optar a un seis cilindros tendrás que ir a un 435i, por debajo, BMW confía en cuatro cilindros sobrealimentados.
El coupé de nuestra prueba tampoco es un M y ni tan siquiera goza de un motor de seis cilindros. Así ha entendido BMW el necesario downsizing y hoy en día si quieres gozar de un BMW Serie 4 de seis cilindros (gasolina), como mínimo tendrás que decantarte por un 435i, que ya eroga la friolera de 306 CV y te supone invertir al menos 55.600€. Las posibilidades para aquellos que solo entendemos un buen BMW deportivo con seis cilindros, se reducen. Pero entendiendo la evolución de la industria no hay nada que reprochar a BMW. Es más, cualquier otra cosa, a tenor de lo que ofrecen sus rivales, nos resultaría incomprensible.
Por suerte no soy prejuicioso, y el hecho de ponerme a los mandos de un coupé de 245 CV me resulta un argumento suficientemente interesante como para obviar – de momento – el hecho de que utilice un bloque de cuatro cilindros y solo 1.997 cm3. Esencialmente es el mismo bloque que utilizaba aquel Z4 que probamos, el que gracias a la versatilidad de la sobrealimentación BMW TwinPower Turbo es capaz de desarrollar entre 154 y 245 CV.
Por lo tanto, es comprensible que entre el nivel más bajo de potencia de este motor y el más alto, el que tenemos entre manos, exista un mundo.
El motor del 428i da la impresión de desbocar toda la rabia contenida por los bloques de gasolina, cuatro cilindros y dos litros de inferior potencia.
El equilibrio y la suavidad del motor están a la altura de lo esperado. También las prestaciones. En la ficha técnica de este coche reza un 0 a 100 km/h en 5.9 segundos, 5.8 segundos con cambio automático y 5.6 segundos con tracción a las cuatro ruedas xDrive. Son cifras a la altura, y por encima, de la mayoría de los compactos deportivos del mercado – véase un Mégane RS. La comparación es odiosa, pero recordemos que estamos hablando de un coupé generoso en sus dimensiones, del tamaño de un sedán medio. Si queréis una comparativa más justa, también es más rápido – unas décimas – que un Audi A5 3.0 TFSI quattro S tronic de 275 CV.
La clave de este motor se llama BMW TwinPower Turbo, sobrealimentación por turbo Twin-Scroll, en un motor de inyección directa de alta precisión, regulación variable de los árboles de levas doble-VANOS y regulación variable de válvulas VALVETRONIC.
Con lo visto en otros motores, sabemos que BMW disfruta proporcionando ese tacto de motor atmosférico a sus motores de gasolina sobrealimentados, tal vez en un intento nostálgico por preservar las sensaciones de antaño. Pero si ves un 28i tras el 4 o el 2 de tu coupé, ten muy claro que estás ante la alternativa que canaliza toda esa rabia contenida por el bloque de 2 litros en versiones de inferior potencia.
Cómodo de conducir en bajas, aunque un poco brusco. Pero a la vez ofrece un margen extenso de revoluciones para disfrutar de cada marcha.
Y es que este BMW 428i Coupé empuja con mucha fuerza desde muy abajo. La potencia no nos sobrecoge, hablamos de cifras que en el fondo no son brutales para un coupé de su tamaño, pero sí te da esa clara impresión de que no solo existe un mundo con el bloque de 2.0 litros en su mínima expresión, con 90 CV menos, sino también con el seis cilindros que tenemos por encima.
Esa contundencia abajo, antes de llegar a las 2.000 rpm, se traduce rápido en un tacto más progresivo y lineal que nos acompaña hasta prácticamente las 6.000 rpm. Y eso es un factor muy importante en este coche, porque me resultó muy versátil a la hora de facilitarnos la tarea de conducir como un diésel, a bajas vueltas (eso que os decíamos que no facilitaba un BMW M235i Coupé de seis cilindros) y a la vez tenemos un margen muy extenso de revoluciones para divertirnos, para apurar la marcha y disfrutar subiendo de vueltas.
Dicho lo cual, podría parecer que nos quedaríamos antes con un 428i Coupé que con un 435i Coupé. Ni mucho menos. Seguiremos quedándonos con la potencia del seis cilindros, con su suavidad y con lo fácil que resulta dosificar la entrega del motor con tu pie derecho en un motor tan progresivo, mucho más que el de dos litros y 245 CV de potencia. Y es ahí, cuando abres gas al salir de un giro, cuando no quieres ningún sobresalto, cuando más echamos de menos un bloque mayor y más “atmosférico”, aún aprovechando también la tecnología TwinPower Turbo.
Buen tacto de dirección y chasis ágil, pero sobre todo equilibrado.
¿Y qué tal se comporta este coupé en carreteras reviradas, estrechas, en puertos con subidas y bajadas? De potencia y prestaciones vamos bien servidos para disfrutar entre curva y curva. Al llegar al giro es cuando te das cuenta de que, por desgracia, no gozas de esa agilidad y esa facilidad para entrar y poner el coche en el sitio de un Serie 2, y que las reacciones no son tan rápidas y directas. Si quieres sensaciones y disfrutar de esa agilidad, tal vez tengas que subir muy arriba en la gama Serie 4 Coupé o pensar si de verdad necesitas esas plazas traseras tan cómodas o puedes permitirte un Serie 2.
Pero esto también estaba escrito en el guión. El Serie 4 es un coupé objetivamente ágil, con un compromiso en el tacto de la dirección que siempre logrará – como mínimo – no cabrear al quemadillo que ha conducido deportivos de los de antes. Y eso ya es mucho decir en estos tiempos que corren, y tras asumir que las nuevas servodirecciones electromecánicas han eliminado las sensaciones de antaño, por suerte y por desgracia. La utilizada, de serie, por este coche, varía el grado de asistencia según la velocidad. Y opcionalmente, al módico precio de 355€, podemos seleccionar una dirección variable deportiva que cambia la relación de desmultiplicación según la velocidad y el giro del volante.
Su chasis, que tan cómodo nos resultó en carretera incluso combinado con unos neumáticos que “no pinchan”, unos run flat, contiene bien el balanceo, lo suficiente para lidiar con curvas muy cerradas. BMW anuncia una distribución de pesos entre ejes cercana al 50%, que al menos con este chasis no es suficiente para evitar esa tendencia a subvirar. Pero en cualquier caso esa tendencia a irse de morro no es demasiado acusada y el que quiera redondear la jugada siempre tendrá a su disposición el paquete deportivo M con suspensión deportiva (4.151€) y la suspensión adaptativa M (1.304€).
No nos podemos ir sin recordar dos aspectos muy importantes. El coche que tuvimos ocasión de probar estaba equipado con cambio automático, uno de nuestros preferidos de la industria, un cambio por convertidor de par de origen ZF con ocho relaciones, rápido, preciso y con ese toque natural – para los que no nos gustan de verdad que el coche cambie automáticamente por nosotros – que no encontramos en otros cambios de doble embrague. Tan solo nos lamentamos de que esta unidad no contase con levas en el volante y que estas se ofrezcan opcionalmente, con paquetes como el volante de cuero M.
Los consumos al ralentí para hacer la sesión de fotos no cuentan.
Tecnológicamente, este motor puede ser muy ahorrador para su potencia. Tu capacidad para retrasar las visitas a la gasolinera dependerán de lo indulgente que seas con tu pie derecho.
Otro punto interesante y del que apenas os hemos hablado concierne a la eficiencia. Es un cuatro cilindros, pero no por ello va a dejar de beber a gasolina, como un cosaco en invierno, en el momento en que seamos indulgentes con nuestro pie derecho. Hay que dar de beber a la manada, a 245 CV. Lo bueno de este coche es que, como ya mencionamos anteriormente, es fácil circular a un régimen de revoluciones bajo, a ritmo de diésel. Y marcar promedios mixtos en torno a 7 litros no es nada descabellado.
En carretera, a 120 km/h de marcador y sin más carga que la de un servidor – me acojo a mi derecho de no decir cuanto peso – obtuvimos registros por debajo de esos 7 litros/100 kilómetros. La gran ventaja con la que cuenta el modelo que pudimos probar está precisamente en su transmisión, un cambio automático con una octava marcha muy bien pensada para permitirnos ese ahorro de combustible que en carretera marca la diferencia.
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